국내 해운산업의 지속적인 발전을 위해서는 톤세제 연장이 필수라는 업계의 목소리가 이어지고 있다.

한국은 네덜란드보다 9년 늦은 지난 2005년 톤세제를 도입했다.

해양수산부와 한국선원복지고용센터 통계에 따르면 한국 외항선대는 지난 2004년 536척에서 2021년 1천154척으로 2.15배 증가했으며, 내국인 외항선원도 2004년 6천932명에서 2021년 8천238명으로 1.19배 올랐다.

이런 가운데 올해 말 톤세제 일몰을 앞두고 있다.

조세특례제한법에 따르면 국내 해운기업은 2024년 12월 31일까지 법인세 과세표준에 톤세제 방식을 적용할 수 있다.

제도의 일몰 시점이 구체적으로 적시돼 있는 점, 일반 세법이 아니라 특례법에 근거하고 있는 점 등이 한국 톤세제와 해외 톤세제의 차이다.

네덜란드, 노르웨이, 그리스 등 대부분의 국가는 일반 세법에 톤세제를 명시해 사실상 영구적으로 시행하고 있다.

반면 한국은 조세특례제한법을 개정해 일몰 시한을 또다시 연장해야만 현행 톤세제를 유지할 수 있다.

해운업계는 톤세제가 해운업 및 관련 산업에 미치는 경제적 효과가 큰 만큼 연장이 필요하다고 주장하고 있다.

최근 한국해운협회가 조세 및 해운 연구기관과 함께 추정한 편익비용(B/C) 분석 결과에 따르면 톤세제 도입을 통한 조선업 부문 부가가치 유발계수는 0.664였다.

이는 톤세제 도입을 통해 선박 부문에 1천억원의 투자가 이뤄질 때 전체 산업에 664억원의 부가가치가 유발된다는 뜻이다.

조선업 부문의 유발계수는 제조업 평균(0.392)과 서비스업 평균(0.181)을 크게 웃돌았다.

지난 15년간 톤세제로 절감한 법인세가 국내 해운업 발전을 위한 투자에 투입됐다는 분석도 제시됐다.

같은 연구에 따르면 톤세제가 시행된 2005∼2020년 국내 선박 투자 총액(7조3천899억원)은 같은 기간 법인세 절감액(2조5천287억원)의 2.9배 수준에 달했다.

선박 투자 증가액 외에 국적 선사 매출액 증가분, 조선업 및 해운 연관 산업의 법인세수 및 소득세 증가분, 선원 인건비 증가분 등을 추가할 경우 전체 편익은 더 커질 수 있다.

해운협회는 "코로나19 팬데믹으로 비정상적인 이익이 발생한 2021∼2022년을 포함할 경우 톤세제의 비용이 편익보다 큰 착시현상이 나타날 수 있다"며 "그에 따라 두 해의 실적은 분석 모수에서 제외했다"고 설명했다.

때마다 일몰 연장 논의를 반복해오며 해운업계는 혼란을 감수해왔다.

한 해운업계 관계자는 "5년마다 톤세제 일몰 여부가 결정되는 시기가 오면 업계 전반에 경영 및 투자 결정이 어려운 게 사실"이라며 "하나의 불확실성으로 작용한다"고 말했다.

아울러 이 관계자는 "톤세제는 글로벌 해운시장에서 플레이어가 되기 위해 반드시 필요한 '입장권'과 같은 것"이라며 "톤세제를 폐지하는 것은 마치 손발을 묶은 채 경기장에서 뛰라는 것과 다름없다"고 했다.

그에 따라 톤세제 유지를 넘어 영구화해야 한다는 목소리가 제기된다.

해양수산 관련 단체들로 구성된 신해양강국국민운동본부는 오는 4월 총선을 앞두고 각 정당에 일몰제 폐지를 촉구했다.

국책연구기관 한국해양수산개발원(KMI)도 톤세제 폐지 시 해운업의 투자여력이 감소해 국제 해운 경쟁력이 약화할 것이라고 경고한 바 있다.